Tại các sân bay có sản lượng vận chuyển lớn như Nội Bài hay Tân Sơn Nhất, các quy trình hiện tại chưa tối ưu hiệu quả khai thác do nhiều nguyên nhân. Đó có thể là do thông tin chưa thông suốt giữa các đơn vị, mỗi đơn vị thực hiện các quy trình riêng rẽ nên chưa tối ưu hóa các tài nguyên.
Hoặc do việc khai thác theo nguyên tắc “đến trước, phục vụ trước” dẫn đến nhiều trường hợp xáo trộn thứ tự khởi hành; nhiều tàu bay phải xếp hàng chờ đến lượt cất cánh, khó có thể kiểm soát được thời gian lăn; giữa hãng hàng không, đơn vị phục vụ mặt đất, cảng hàng không, đơn vị quản lý bay chưa có phương án tối ưu để chia sẻ thông tin về quá trình tàu bay quay đầu cũng như trạng thái hoãn chuyến theo thời gian thực.
Vì thế, sau khi có văn bản chấp thuận của Cục Hàng không Việt Nam, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tiếp tục thử nghiệm thực tế mô hình phối hợp ra quyết định (Airport Collaborative Decision Making, gọi tắt là A-CDM) lần 2.
 |
Bản đồ các quốc gia đã và đang triển khai mô hình sân bay A-CDM trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương ASEA – PACIFIC. Ảnh: www.vietnamairport.vn |
Đây là một nội dung rất quan trọng, đánh dấu những thành quả bước đầu của quá trình xây dựng mô hình A-CDM tại các Cảng hàng không của Việt Nam. Ứng dụng mô hình A-CDM nhằm giúp tối ưu hóa chất lượng dịch vụ hàng không đặc biệt trong việc giảm, chậm hủy chuyến bay.
Trước đó, giai đoạn 1 của Đề án triển khai A-CDM tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất được đưa vào thử nghiệm vào tháng 3/2023. Cụ thể, tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (từ ngày 26/3/2023 đến ngày 30/4/2023) và tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (từ ngày 27/3/2023 đến ngày 27/4/2023).
Trong lần thử nghiệm A-CDM lần thứ 2, tại sân bay Nội Bài sẽ diễn ra từ ngày 25/7/2023 đến ngày 31/10/2023 và được chia thành 2 giai đoạn, áp dụng cho tất cả các chuyến bay nội địa và quốc tế đi/đến qua Cảng.
Giai đoạn 1 áp dụng A-CDM liên tục 8 tiếng mỗi ngày, từ 8 giờ đến 16 giờ hằng ngày, từ ngày 25/7 đến 31/8/2023. Giai đoạn 2 áp dụng A-CDM liên tục 12 tiếng mỗi ngày, từ 8 giờ đến 20 giờ, từ ngày 1/9 đến 31/10/2023.
Trước đó, việc thử nghiệm A-CDM lần 1 tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài diễn ra trong 1 tháng, mỗi ngày áp dụng 4 tiếng chia làm 2 khung giờ, mỗi khung giờ kéo dài 2 tiếng.
Việc thử nghiệm khai thác mô hình A-CDM trong thời gian liên tục, kéo dài với nhiều tình huống khác nhau lần này sẽ giúp đánh giá sát sao, chính xác hơn hiệu quả của hệ thống A-CDM.
Tại sân bay Tân Sơn Nhất, thử nghiệm A-CDM lần 2 với quy mô 24 giờ/ngày liên tục từ tháng 10/2023 đến 30/11/2023, từ lần 2 này sẽ đánh giá toàn diện, chính xác hơn khả năng và tính sẵn sàng để tiến tới áp dụng chính thức mô hình A-CDM trong thời gian sớm nhất.
Trước đó, thử nghiệm lần 1 tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất diễn ra từ ngày 27/3/2023 đến ngày 27/04/2023, với hơn 155 giờ thử nghiệm và 5039 chuyến bay áp dụng A-CDM cất hạ cánh an toàn, đã cho thấy hiệu quả và lợi ích của A-CDM mang lại.
A-CDM được định nghĩa là Quy trình phối hợp giữa các đơn vị để ra quyết định tại cảng hàng không, sân bay; đồng thời A-CDM cung cấp một nền tảng phần mềm chung để các đơn vị phối hợp, chia sẻ thông tin, dữ liệu phục vụ công tác ra quyết định tại cảng hàng không, sân bay.
Theo báo cáo thống kê của các tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO) và Hội đồng sân bay quốc tế (ACI), A-CDM đã được phổ biến tại nhiều các sân bay tiên tiến trên thế giới như Changi (Singapore), Incheon (Hàn Quốc), Suvarnabhumi (Thái Lan), Thượng Hải, Bắc Kinh, Hong Kong (Trung Quốc).
Công tác phối hợp ra quyết định tại cảng hàng không (A-CDM) với quy trình chặt chẽ, nền tảng thông tin thông suốt, sự phối hợp chia sẻ thông tin theo quy trình thống nhất và đồng bộ giữa các mắt xích chắc chắn giải quyết trọn vẹn các tồn tại của phương thức hiện hành.
Khi triển khai A-CDM sẽ giúp tối ưu hóa việc sử dụng cơ sở hạ tầng sân bay; cải thiện các chỉ số liên quan đến khai thác đúng giờ, giảm thiểu các kế hoạch phân bổ vị trí đỗ, quầy check-in, gate; tối ưu thời gian quay đầu của tàu bay; cải thiện khả năng dự báo tình huống và tiết kiệm thời gian bay; giảm thiểu tắc nghẽn trên đường lăn, sân đỗ; tối ưu thứ tự khởi hành; tiết kiệm nhiên liệu, nâng cao hiệu quả vận chuyển…
Khi bay qua các cảng hàng không có hệ thống A-CDM, hành khách sẽ được trải nghiệm những chuyến bay có tỉ lệ đúng giờ cao, hạn chế những tình huống bay vòng để chờ hạ cánh, giảm thiểu các tình huống tàu bay dừng chờ lâu trên đường băng, đồng thời công tác phục vụ hành lý, hàng hóa của chuyến bay sẽ được phục vụ tốt hơn,… do các chuyến bay được lập kế hoạch tốt, có thông tin rõ ràng, được tối ưu hóa các khâu trong quá trình khai thác nhờ A-CDM.
Về quy trình A-CDM, trong đợt thử nghiệm khai thác thực tế lần 2, để tăng hiệu quả của hệ thống, đòi hỏi mọi mắt xích tham gia phải tuân thủ nghiêm 16 cột mốc quan trọng, tính từ khi Cảng bắt đầu nhận kế hoạch bay từ các hãng hàng không cho đến khi tàu bay cất cánh an toàn.
Mỗi đơn vị tham gia cần xây dựng, triển khai quy trình tác nghiệp của nội bộ đến mọi cá nhân, bộ phận liên quan.
 |
Trung tâm AOCC, nơi kết nối các mắt xích trong điều hành bay. Ảnh: NIA |
Cụ thể, các hãng hàng không gửi kế hoạch bay đến Cảng trước 10 giờ sáng hằng ngày, nếu thay đổi, gửi lại trước 18 giờ cùng ngày; thời gian xác định chuyến bay chậm-muộn được thống nhất siết chặt, muộn từ 15 phút đến dưới 60 phút, hãng hàng không phải gửi điện văn thông báo chuyến bay “delay”; nếu muộn quá 60 phút, hãng hàng không phải ban hành kế hoạch bay mới.
Trong 16 cột mốc của quy trình phục vụ chuyến bay, có 2 cột mốc quan trọng nhất cần các bên lưu ý và tuân thủ nghiêm: Thời gian rời vị trí mục tiêu (TOBT) và Thời gian cho phép nổ máy mục tiêu (TSAT).
Về chỉ số TOBT, để bảo đảm cho việc tính toán được chính xác và cung cấp kịp thời, các đơn vị phục vụ mặt đất có trách nhiệm cập nhật dữ liệu theo tiến trình của tàu bay vào hệ thống A-CDM Portal (lưu ý nhập dữ liệu giờ thực tế tàu bay vào vị trí đỗ muộn nhất sau 2 phút kể từ khi tàu bay dừng tại vị trí đỗ) để giờ TOBT được cập nhật chính xác, từ đó bảo đảm chuỗi quy trình tính toán tiếp theo đúng giờ.
Về chỉ số TSAT, tổ lái lưu ý chỉ xin cấp huấn lệnh nổ máy dao động trong vòng 5 phút so với giờ TSAT đã ban hành, nếu sớm so với khung giờ này, đài chỉ huy sẽ yêu cầu tổ lái chờ và xin cấp huấn lệnh lại trong khung giờ TSAT, nếu muộn so với khung giờ TSAT, chuyến bay sẽ bị đưa ra khỏi trình tự khởi hành.
